Am Anfang war der Sport:

Für Rekordfahrten verkleideten BMW-Techniker schon Mitte der 30er Jahre Motorräder mit handgeformten Aluminiumblechhüllen. Die Stromlinienform sollte höchste Geschwindigkeiten ermöglichen. Für kraftvollen Vortrieb sorgte damals ein Halbliter-Zweizylinder-Boxermotor mit einer Leistung von etwa 100 PS. Resultat der Anstrengungen machte Schlagzeilen: Ernst Henne stellte im November 1937 mit 279,6 km/h einen Weltrekord auf, der erst 14 Jahre später gebrochen werden konnte. In den 50er Jahren begannen sich Verkleidungen auch im Rennsport durch- zusetzen.20 Jahre später war die Zeit reif für den Bau von Serienmaschinen mit Windschutz. Bei BMW zeigte die R90 S von 1973 die ersten Ansätze in Richtung Karosserie - ein ganz in Kunststoff ausgeführtes Cockpit. Für die damalige Motorradwelt war die lenkerfeste Halbverkleidung der eleganten R90S schon fast eine Revolution, doch das Vorpreschen von BMW löste einen Prozess der Gewöhnung an ein neues Bild vom Motorrad aus, an ein Bild, das nicht mehr ausschließlich von der Ästhetik des reinen, nüchternen Maschinenbaus geprägt war. Den entscheidenden Schritt in die neue Richtung wagte das Motorrad-Design bei BMW- seinerzeit unter der Leitung von Hans A.Muth - mit der 1976 vorgestellten R 100 RS Dieses Motorrad war die erste Serienmaschine der Welt mit einer im Windkanal optimierten Vollverkleidung.

Erste K1-Entwürfe bereits 1983

Das Design orientierte sich indes nicht an der Stilistik von Rennmaschinen, sondern war auf volle Alltagstauglichkeit zugeschnitten. Komfort, Sicherheit und Wetterschutz waren beispielhaft, der geringe Luftwiderstand reduzierte den Verbrauch und steigerte gleichzeitig die Endgeschwindigkeit: Keine andere 70 PS-Maschine war damals schneller als die 1000er RS. 200 km/h waren problemlos realisierbar. Das 1978 folgende Tourenmodell R100 RT bot mit seiner besonders ausladenden Verkleidung einen noch besseren Schutz vor Wind und Wetter. Die Entwicklung der K-Modelle war noch stärker geprägt vom Bemühen um bestmöglichen Komfort und geringen Luftwiderstand; das Thema "Karosserie" begleitete das Projekt vom ersten Zeichenstrich an. So sind die Vollverkleidungen der Modelle K100 RS, K100 RT/LT und K75 S/RT gewachsene Bestandteile des Gesamtkonzepts. Die K1 markierte Ende der 80er Jahre den Höhepunkt der Karosserieentwicklung im BMW Motorradbereich. Ohne Verkleidung wären die Fahrleistungen dieses Supersport-Motorrades nicht realisierbar gewesen. Verständlich, dass BMW diese Maschine nie in einer unverhüllten Version auf den Markt bringen wollte. Ein Techniker: "Das wäre genauso gewesen, als hätten die Konstrukteure bei einem Sportwagen die Blech- oder Kunststoffhülle weglassen wollen." So erschien es konsequent, dass BMW bei der K1 nicht mehr von Verkleidung, sondern nur von Karosserie sprach. Die ersten Skizzen entstanden bereits im Herbst 1983.Das Projekt K100 war damals bereits abgeschlossen. Die Designer hatten Zeit, mit neuen Ideen zu spielen. Obwohl es noch keinen offiziellen Auftrag vom Vorstand gab, entstand praktisch ganz nebenbei - ein komplettes K1 Modell in voller Größe. Designer Karl Heinz Abe erinnert sich: "Unsere Vorstellung war es, ein viel zierlicheres Motorrad zu bauen als die K100 RS. Deshalb haben wir die RS-Verkleidung erst einmal mit der Säge zurecht gestutzt. Das fertige Urmodell der K1 war schwarz lackiert und wurde daher scherzhaft 'schwarze Witwe' genannt." Weil das neue Projekt trotz (oder gerade wegen) der forschen Improvisation überzeugende Perspektiven eröffnete, sorgte Motorrad- Design- Chef Klaus Volker Gevert  dafür, dass die "Nebentätigkeit" seiner Mannschaft später den offiziellen Status der Prototypen-Entwicklung erhielt. In nächtelangen Diskussionen wurde darüber beraten, wie es weitergehen sollte.

Charakteristisch: großflächige Vorderradabdeckung

Bei der Weiterentwicklung der K 100 zu einer konsequenten Sportmaschine zeigte sich bald, dass es durchaus möglich war hohe Fahrleistungen weniger mit extremer Motorisierung, als eher mit den Mitteln der Aerodynamik zu erreichen. In die Überlegungen flossen auch Ideen ein, die im Zusammenhang mit verschiedenen Zukunftsstudien Gestalt annahmen: 1984 fertigten die Motorrad-Designer für die Ausstellung "Zeitmotor" im BMW Museum unter anderem ein futuristisches Sportmotorrad im Maßstab 1:2 mit dem bezeichnenden Namen "Racer". Auf den ersten Blick offenbarten sich Parallelen zwischen Racer und K1: Beide Maschinen besaßen ungewöhnlich große Vorderradabdeckungen. Bereits am ersten Plastilin Modell der K1 zeigte sich, was eine gute Aerodynamik zu bewirken im Stande war. Nach der ersten Optimierung im Windkanal wurde (mit liegendem Fahrer) ein aerodynamischer Wert von 0,3 8 (Cw x A) gemessen. Damit wurde ein Zeichen gesetzt, denn die Werte normaler Serienmaschinen lagen noch Ende der 90er Jahre deutlich über 0,40.Natürlich war dies auch eine spürbare Verbesserung gegenüber der K100 RS. Akzeptabler Komfort auch bei hohen Reisegeschwindigkeiten. Bei der Perfektionierung der K1-Karosse ging es vor allem darum, hohe Reisegeschwindigkeiten bei sportlicher, trotzdem komfortabler Sitzposition möglich zu machen. Es galt den Fahrtwind und dessen strapaziöse Turbolenzen vom Körper des Fahrers weitgehend fern zu halten. Tatsächlich bot die K1 einen hervorragenden Wind- und Wetterschutz, trotz der relativ kurzen Scheibe, die mit einem gekonnten Gegenschwung die Strömung nach oben ablenkte und so den Kopf des Fahrers vom Winddruck entlastete Das die bis ins Detail ausgeteilte Aerodynamik in Verbindung mit dem neu entwickelten 100 PS 16-Ventilmotor gleichzeitig höhere Spitzengeschwindigkeiten zuließ, wurde als durchaus willkommener Nebeneffekt begrüßt. Verzichten musste der K1-Pilot allerdings auf ein weithin gerade bei BMW-Fahrern geschätztes Zubehör – auf Tourenkoffer Karl Heinz Abe: „Große Integral-Koffer hätten nicht nur die Optik gestört, sondern auch das aerodynamische Konzept, das die Strömung vom vorderen Kotflügel bis zur Heckpartie anliegen ließ, negativ beeinflusst". Immerhin bot die K1 zwei kleine Staufächer am Heck.

Große Erfolge im Rennsport für BMW-16-Ventilmotoren

Parallel zur Karosserie entwickelten die Ingenieure die neue (schon 1987 bei den GS-Modellen eingesetzte) Paralever-Schwinge und die 16-Ventilversion des K100- Vierzylinders. War besonders der damals neue Motorrad-Chef Konstrukteur Martin Probst. Aus seiner früheren Tätigkeit bei der BMW-Motorsport GmbH brachte Probst bereits große Erfahrung im Umgang mit Vierventilern mit. Ihm und seinem Team stellte sich die Aufgabe, einerseits die eigenständige Technik der K100 weiterzuentwickeln, andererseits mit der K1 vollkommen neue Maßstäbe in puncto Leistungscharakteristik, Dynamik, Fahrverhalten und Sicherheit zu setzen. Die Anfänge des K1-Motors und damit die Anfänge der Entwicklung eines besonders leistungsfähigen Motorrad-Vierzylinders lassen sich ebenfalls bis auf das Jahr 1983 zurückverfolgen - also bis ins Geburtsjahr der K100.Zu diesem Zeitpunkt hatte die Mehrventiltechnik bereits weltweit ihren Siegeszug angetreten, im Automobilbau und auch bei extrem sportlichen Motorrädern. BMW konnte und wollte sich auf Dauer diesem Trend nicht verschließen. Zumal man ja im Rennsport bereits beste Erfahrungen mit Vierventilmotoren gemacht hatte. Höhepunkt war der Gewinn der Formel-1 Weltmeisterschaft 1983 durch Nelson Piquet gewesen. Der siegreiche Brabham-BMW war mit einem Vierventil-Turbomotor ausgerüstet, der auf dem BMW Serien-Vierzylinder basierte.

Gewinn der Formel 1-Meisterschaft, Traum-Autos mit Superpower

Das erste Straßen-Auto mit Mehrventiltechnik hatte BMW schon 1979 präsentieren können - das 277 PS starke Mittelmotor-Coupé M1. Im Frühjahr 1984 ließen die Bayern mit der Vorstellung des Coupé M635 CSi, dass die fortschrittliche Technik sich problemlos auf größere Serien übertragen ließ Der elegante 2+2 Sitzer wurde von einem 3,5-Liter Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 32 Ventilen und 286 PS angetrieben. 1985 wurde die Sport-Limousine M5 vorgestellt, ausgerüstet mit dem gleichen Triebwerk. Mit dem zweitürigen M3 und dem M5 der E34 Generation perfektionierte BMW die Mehrventiltechnik. Es war also eigentlich ein logischer Schritt, die positiven Erfahrungen aus dem Bau und Verkauf dieser anspruchsvollen Automobile auch auf den Motorradbereich zu übertragen. Gezielt wurde bei der Entwicklung des Motorrad-Vierventilers allerdings nicht nur Richtung Leistungssteigerung, sondern auch in gewohnter BMW-Weise Richtung, Fahrkultur, Alltagstauglichkeit, Wirtschaftlichkeit und Lebensdauer. So arbeiteten die Konstrukteure unter anderem darauf hin, dass der neue Motor in erster Linie noch mehr Drehmoment als das Zweiventil-Triebwerk der K100 zu produzieren imstande war - und zwar über den gesamten Drehzahlbereich hinweg. Natürlich war auch Leistung ein Thema; die 90PS der K100 reichten nicht mehr aus, man ging jetzt ganz an das 1978 von den Motorradherstellern und -Importeuren für Deutschland freiwillig vereinbarte Leistungslimit von 100 PS (74 kW) heran. In aufwendiger Detailarbeit passten die Techniker den neuen 16-Ventiler an die K1-Prototypen an, verfeinerten und optimierten das Konzept. Am 22.Juni 1986 dann war es endlich soweit: Dem BMW-Vorstand konnte auf dem Versuchsgelände bei Aschheim ein fahrbereiter K1 Prototyp, interne Bezeichnung K 100 VV (VV = Vierventil), präsentiert werden. Das Debut fand in bester Gesellschaft statt: Auch der Roadster Z 1 hatte an diesem Tag seine Premiere. Für den Serienstart beider Projekte gab der Vorstand grünes Licht. Nun gingen Techniker und Designer in die letzte Runde. Sie wussten: Gut zwei Jahre später sollte die neue Supersport-Maschine auf der Internationalen Fahrrad und Motorradaustellung in Köln vorgestellt werden. Bis dahin war jedoch noch manch' harte Nuss zu knacken. Produktionstechnische Zwänge, aber auch Forderungen des Gesetzgebers bescherten dem K1 -Team mehr Arbeit als erwartet. Klaus Volker Gevert: "Wir kämpften zeitweise um das Überleben des ursprünglichen Entwurfs."

Kleine Designänderungen noch kurz vor dem Serienstart

Als unproblematisch erwies es sich allerdings, Serienteile aus dem K100 Programm in die K1-Linie zu integrieren: Scheinwerfer, Tank, Kühler, Heckleuchte, Instrumente. Die vorderen Blinker stammten von der guten, alten R100 RS. Als die beiden ersten Vorserienmaschinen dann auf der IFMA im September 1988 vorgeführt wurden, hatte die K1 nahezu ihr endgültiges Erscheinungsbild. Die Fotos am Ende dieses Berichtes haben Seltenheitswert. Nur wenige Details wurden bis zur Markteinführung im Mai 1989 geändert. So kamen die beiden markanten "Nasenlöcher" rechts und links vom Scheinwerfer und die sogenannten "Kiemen" an den hinteren Enden der Verkleidung als zusätzliche Lufteintrittsöffnungen neu hinzu. Sie war der Star der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung 1988 in Köln: die BMW K1. Vom ersten Tag an waren die beiden rot-gelb und blau-gelb lackierten Prototypen dicht vom Publikum umlagert Schon das außergewöhnliche Styling erregte erhebliches Aufsehen: es löste Begeisterung, aber auch Ablehnung aus, sorgte für kontroverse Diskussionen, erhitzte die Gemüter, ließ auf jeden Fall kaum einen Betrachter kalt. Der Fachpresse wurden die ersten K1 Exemplare bereits am 20.gezeigt. Eberhard C. Sarfert, damals geschäftsführender Vorsitzender der BMW Motorrad GmbH, begründete die etwas überraschende Hinwendung seiner bislang eher  traditionsbewussten Firma zum leistungsoptimierten Knallbonbon: "Mit der K1 begeben wir uns in das Segment der Supersport-Motorräder. Wir erfüllen den Kundenwunsch nach mehr Leistung und mehr Sportlichkeit. Die K1 wird unser teuerstes und exklusivstes Modell sein."

Serienstart im Mai 1989

Die offizielle Presse-Präsentation fand fast ein dreiviertel Jahr später in den Albaner Bergen südöstlich von Rom statt vom 8. bis 16.Mai 1989.Dort, wo der Papst regelmäßig Urlaub macht, hatten Fachjournalisten aus aller Welt Gelegenheit, die neue K1 erstmals ausgiebig zu fahren. Dem deutschen Publikum wurde das Superbike von BMW im Rahmen einer Städtetournee vorgestellt, die im Juni 1989 stattfand und große Resonanz fand. Auch international stieß die K1 sofort auf großes Interesse. Die 4000 Exemplare, die bis Ende 1989 vom Band in Berlin Spandau rollen sollten, waren fast alle schon im Mai von Händlern und Kunden geordert. Dass die erste K1 zugleich die 100000ste Maschine der 1983 eingeführten K-Reihe war, wurde als gutes Omen betrachtet. Bis zum Frühjahr 1989 hatten 75.000 K 100- und 25.000 K-75Exemplare die Montagebänder verlassen. Erst auf dem zweiten Blick war der K1 anzusehen, dass sie auf der bewährten K100 basierte. Denn die vollkommen neu entwickelte Vollverkleidung umhüllte die hochkarätige Technik so perfekt wie ein Maßanzug. Technisch unterschied sich die der Großserien-K100 vor allem durch die erstmals angewandte Vierventiltechnik und die seinerzeit neuartige, bei der Enduro R 100GS erstmals gezeigten Hinterradführung mit "Paralever"-Schwinge. Dass der 16-Ventil-Vierzylinder der K1 dem Achtventiler der K100 in allen Disziplinen überlegen war, zeigte sich bereits, wenn man die Leistungs- und Drehmoment-Kurven der beiden Motoren miteinander verglich: Die Leistung war gegenüber der K100 von 90 auf 100 PS (jeweils bei 8000 U/min-1) gestiegen, das maximale Drehmoment von 86 Nm (bei 6000 U/min-1) auf 100 Nm (bei 6750 U/min-1) geklettert. Beim Fahren widerlegte der neue 16 Ventil-Motor das weit verbreitete Vorurteil, Mehrventil-Triebwerke seien zwangsläufig unelastische Hochleistungsaggregate: Die K1 hatte auch "im Keller" viel Dampf. Im Stadtverkehr, wenn mit wenig Gas gefahren werden musste, erforderte der sensible Sportmotor sogar ausgesprochenes Fingerspitzengefühl - so spontan und kräftig setzte die Leistung ein Technisch ließ sich die Leistungsfreude des 16-Ventilers so begründen: Das aufwendige Konstruktionsprinzip mit der doppelten Ventilzahl führte zu einem rascheren, gründlicheren und verlustärmeren Gaswechsel sowie zu einer besseren Zylinderfüllung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Weil die Kraft aus dem Vollen kam, ließen sich sportliche Fahrleistungen mit der K1 auch ohne beständiges Ausnutzen angewandte Vierventiltechnik und die seinerzeit neuartige, bei der Enduro R 100GS erstmals gezeigten Hinterradführung mit "Paralever"-Schwinge. Dass der 16-Ventil-Vierzylinder der K1 dem Achtventiler der K100 in allen Disziplinen überlegen war, zeigte sich bereits, wenn man die Leistungs- und Drehmoment-Kurven der beiden Motoren miteinander verglich: Die Leistung war gegenüber der K100 von 90 auf 100 PS (jeweils bei 8000 U/min-1) gestiegen, das maximale Drehmoment von 86 Nm (bei 6000 U/min-1) auf 100 Nm (bei 6750 U/min-1) geklettert. Beim Fahren widerlegte der neue 16 Ventil-Motor das weit verbreitete Vorurteil, Mehrventil-Triebwerke seien zwangsläufig unelastische Hochleistungsaggregate: Die K1 hatte auch "im Keller" viel Dampf. Im Stadtverkehr, wenn mit wenig Gas gefahren werden musste, erforderte der sensible Sportmotor sogar ausgesprochenes Fingerspitzengefühl - so spontan und kräftig setzte die Leistung ein Technisch ließ sich die Leistungsfreude des 16-Ventilers so begründen: Das aufwendige Konstruktionsprinzip mit der doppelten Ventilzahl führte zu einem rascheren, gründlicheren und verlustärmeren Gaswechsel sowie zu einer besseren Zylinderfüllung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Weil die Kraft aus dem Vollen kam, ließen sich sportliche Fahrleistungen mit der K1 auch ohne beständiges Ausnutzen höchster Drehzahlen verwirklichen. Vor allem auf den Landstraßen, für die es fast überall in Europa schon längere Zeit Tempolimits von 90 oder 100 km/h gab, erwies sich die Souveränität der K1 als sehr angenehm. Wer wollte, konnte auch mit diesem Supersport-Motorrad gelassen und ohne Hektik fahren. Auf der Autobahn und auf der Rennstrecke jedoch zeigte die Sport BMW, was wirklich in ihr steckte: Der Motor drehte bereitwillig hoch, packt gewaltig bei Drehzahlen über 5000 zu, ermöglichte (in Verbindung mit der Vollverkleidung) Spitzengeschwindigkeiten, die vom Werk mit "mehr als 230 km/h" angegeben werden.  Einige Tester sahen die (etwas voreilende) Tachonadel schon mal bei 250 stehen.

High Tech-Konstruktion: Der Motor

Insgesamt konnte der K1-Motor ohne Einschränkung als High Tech-Triebwerk bezeichnet werden. Er war zweifellos ein großer Wurf, stellte die Basis dar für die Weiterentwicklungen mit 1,1 und 1,2 Litern Hubraum, die später Topmodelle wie die K 1100 RS und LT sowie die K 1200 RS antreiben sollten. Mit dem K 1 16-Ventiler waren fast alle Vierzylinder Details der darauffolgenden zehn Jahre vorgezeichnet, was allein schon eine eingehende Betrachtung rechtfertigt. Allein am Zylinderkopf hatte BMW gegenüber der K100 beträchtliche Änderungen durchgeführt - auch wenn man das der kompakten Leichtmetallkonstruktion von außen kaum ansah. Zwangsläufig hatte sich mit der Zahl der Ventile unweigerlich deren Größe geändert; Einlassventil-Durchmesser: statt einmal 34 zweimal 26,5 mm; Auslassventil-Durchmesser: statt einmal 30 zweimal 23 mm. Auch Brennraumprofil und Ventilwinkel hatten eine Korrektur erfahren. Nebeneffekt: Die konstruktiven Modifikationen und die zentral in den Brennräumen angeordneten Zündkerzen bewirkten eine Verringerung des Oktanzahlbedarfs auf ROZ95 (Euro-Super bleifrei); damit war gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, das Verdichtungsverhältnis trotz besserer Zylinderfüllung von 10,2:1 auf 11,0:1 anzuheben. Alle Maßnahmen zusammen wirkten sich nicht nur positiv auf Leistung und Drehmoment aus, sondern letztlich auch auf Wirkungsgrad und Verbrauch. Bewusst hatten die BMW-Techniker auf eine Änderung der Ventilöffnungszeiten zugunsten eines Leistungsgewinns bei hoher Drehzahl verzichtet. So arbeitete auch der 16-Ventiler mit dem eher zahmen drehmomentorientierten Öffnungswinkel von 284 Grad. Neu beim K1 Motor war, dass es anders als bei den übrigen K-Modellen keine Ventileinstellplättchen gab. Ursache für die entsprechende Entscheidung waren die positiven Erfahrungen mit dem über große fünfstellige Kilometerzahlen konstanten Ventilspiel bei der K 100 gewesen. Der K1-Vierventilmotor hatte speziell konstruierte Tassenstößel die einerseits zu einer weiteren Verringerung der bewegten Massen beitrugen, andererseits die Zuverlässigkeit erhöhen sollten. Eine Korrektur des Ventilspiels war aufgrund der gemachten Erfahrungen jetzt nur noch in Ausnahmefällen nötig; für diesen Fall gab es ein Sortiment von Tassenstößeln, die in der Stärke besonders abgestimmt waren.

Geringes Gewicht, hohe Elastizität

Die Motor-Basis war weitgehend erhalten geblieben: Ohne grundsätzliche Änderungen übernahm die K1 den flüssigkeitsgekühlten Leichtmetall-Zylinderblock der bewährten K100.Wie beim Zweiventiler ermöglichte das leicht langhubige Verhältnis von Zylinderbohrung (67 mm) und Kolbenhub (70 mm) eine kurze Bauweise des Triebwerks mit sehr kompakten Brennräumen. Zu den spezifischen Qualitäten des K 1-Motors gehörte unter anderem die hohe Elastizität. Zahlreiche Detailänderungen waren nötig gewesen, um den 16-Ventil-Motor der K1 an das höhere Leistungspotential anzupassen. Aber dies zeigte auch, dass es einen konstruktiven Fortschritt gegeben hatte. So hat man das Gewicht der geschmiedeten Kurbelwelle durch eine neue Berechnung nach der Finite-Element-Methode um 1,3 kg senken können. das gleiche Verfahren half auch bei der Gewichtsoptimierung der Pleuel. Während die Verringerung der rotierenden Masse im Motor dem spontanen Ansprechverhalten dienlich war, bewirkte die Erleichterung der hin- und hergehenden Teile eine Reduzierung der Massenkräfte und damit einen Abbau von Vibrationen. Dazu trugen auch die neuen, geringfügig leichteren Kolben bei. Eine besondere Finesse war das spezielle Labyrinthsystem im Bereich der Kolbenringe: Es sollte immer dann, wenn die Maschine mit dem Seitenständer abgestellt worden war, verhindern, dass Öl in die Brennräume gesaugt werden konnte. Damit sollte ausgeschlossen sein, dass beim Wiederanlassen des Motors dem Auspuff Rauchzeichen entweichen konnten. Ab Modelljahr 1988/89 kam diese Maßnahme auch allen anderen Modellen zugute.

Digitale Elektronik wie beim Auto

Eine wegweisende Innovation war das elektronische Motor-Management der K1. Hatten bei der K100 Zündung und Einspritzanlage noch mit getrennten Rechnersystemen gearbeitet, so war die Datenverarbeitung bei der K1 in einer von BOSCH entwickelten "Digitalen Motor-Elektronik" oder "Motronic" zusammengefasst, wie sie vom Prinzip her schon damals auch in allen Otto-Motoren der BMW-Automobile vom Vier- bis zum Zwölfzylinder eingesetzt wurde. Neu bei der K1 war ferner, dass der übliche Luftmengenmesser in Gestalt einer Stauklappe weggefallen war (eine Stauklappe stellt bekanntlich im Ansaugtrakt ganz zwangsläufig ein Hindernis dar). Stattdessen wurden bei der Motronic die Lastwerte über ein Potentiometer an der Drosselklappenwelle erfasst, dieses Potentiometer leitete die Daten über die jeweilige Größe des Drosselklappen-Öffnungswinkels an den Computer im Steuergerät weiter. Das neue Ansaugsystem war am Leistungszuwachs der K1 mit einem Wert zwischen immerhin vier und fünf PS beteiligt. Zur Ermittlung der jeweils erforderlichen Einspritzmenge wertete die Motronic außerdem permanent Daten über die Motordrehzahl, die Ansauglufttemparatur aus. Der Computer berücksichtigte für die automatische Anpassung der Einspritzung an die jeweilige Höhe über dem Meeresspiegel sogar den atmosphärischen Luftdruck.

Sportauspuff mit rundem Dämpfer, längere Übersetzung

Darüber hinaus eröffnete die Digitale Motor-Elektronik modernste Servicemöglichkeiten mittels eines integrierten Fehlerspeichers, der erstmals mit einem speziellen Diagnosegerät in der BMW-Werkstatt (und nur dort) ausgelesen werden konnte. Für eine erhöhte Betriebssicherheit sorgten computerisierte Notlauffunktionen, die bei einem Ausfall von Komponenten einen eingeschränkten Motorbetrieb ermöglichten. Mit anderen Worten: Selbst wenn Sensoren oder Rechner ausfielen, konnte bis zur nächsten BMW-Werkstatt weitergefahren werden. Einen neuen Anblick bot die Auslass Seite des K1-Motors: Die Auspuffanlage aus rostfreiem Edelstahl besaß einen Schalldämpfer, der - anders als bei der K 100 - rund war und nicht so weit nach hinten ragte. Compact Drive System stammte unverändert von der K100 - abgesehen von zwei Punkten: Der fünfte Gang war länger übersetzt, die Hinterachsübersetzung war von 2,91 auf 2,75 geändert worden.

Reduziertes Aufstellmoment dank Paralever

Beim Fahrwerk war nur die Philosophie unverändert geblieben. Vor allem bei der Hinterradführung setzte die K1 mit einer bedeutenden Neuerung markante Akzente: Sie war mit dem weltweit patentierten Paralever-System ausgerüstet, jener trickreich konstruierten Einarmschwinge also, die bereits seit Herbst 1987 auch den Enduro- Modellen R 80 GS und R 100 GS eigen war und für einen ausgezeichneten Momentenausgleich sorgte. Wie sich bei unseren Testfahrten mit der K1 auf schwierigen, mit Kurven gespickten Handlingstrecken in Italien klar zeigte, unterdrückte das Paralever-Fahrwerk weitestgehend jede Art von Beschleunigungs-, Brems- und Lastwechselreaktion. Selbst auf unruhiger Fahrbahn lag die K1 satt wie das sprichwörtliche Brett, ließ sich weder von Querrillen noch Schlaglöchern beeindrucken. Natürlich musste die Federung bei einem Sportmotorrad dieser Leistungsklasse straff ausgelegt sein, trotzdem wirkte die K1 nicht unkomfortabel. Als die BMW-Konstrukteure damit begannen die Paralever-Schwinge zu realisieren, gingen sie sie von folgenden Grundüberlegungen aus: Alle Antriebskräfte, die auf Räder übertragen werden, erzeugen beim Auto wie beim Motorrad bestimmte Reaktionen. Bei Motorrädern spielt zusätzlich die Art des Sekundärantriebs eine Rolle. So besteht bei kettengetriebenen Maschinen die Tendenz, dass das von einer Schwinge geführte Hinterrad beim Beschleunigen einfedert. Bei Maschinen mit Kardanantrieb ist die Reaktion genau umgekehrt: das Rad federt aus. Im Gegenzug sinkt das Heck ein, wenn plötzlich Gas weggenommen oder gebremst wird. Da musste Abhilfe her.

Der Trick mit dem Parallelogramm

Theoretisch ist eine Verlängerung der Hinterradschwinge die einfachste und auch einleuchtendste Methode, diese Reaktionen zu unterdrücken. In der Praxis sind auf diesem Wege aber nur Teilerfolge erzielbar. Berechnungen haben ergeben, dass bei einer BMW für einen totalen Ausgleich die Schwinge länger sein müsste als der Radstand - sage und schreibe 1700 mm. Verständlich, dass sich so etwas nicht im Serienbau umsetzen lässt. Aber die BMW-Ingenieure fanden mit dem Paralever dann doch so etwas wie das Ei des Kolumbus: Mit der pfiffigen Doppelgelenkschwinge ließ sich auf wesentlich kleinerem Raum der gleiche Effekt wie mit einer extremen Radstands-Verlängerung erzielen. Anders ausgedrückt: Die nach dem Parallelogramm-Prinzip gebaute Doppelgelenkschwinge unterdrückte lästige Lastwechselreaktionen aller Art weitgehend. Genau genommen entsprach die Paralever-Konstruktion von BMW in ihrer Wirkung einer Schwingenlänge von 1400 Millimetern und sorgte damit für einen Momentenausgleich von rund 70 Prozent. Auf der Straße bedeutete dies ein spürbares Plus an Fahrsicherheit und Fahrstabilität vor allem in Grenzsituationen: starkes Beschleunigen, Bremsen in Kurven, schnelles Fahren auf kurvenreichen Strecken mit häufigen Lastwechseln. Auch die Bremseigenschaften wurden durch den Paralever ganz allgemein verbessert. Das normalerweise bei scharf betätigter Fußbremse kaum vermeidbare Stempeln des Hinterrades trat hier nicht mehr so schnell auf.

Marzocchi-Telegabel, Spezialfederbein

Natürlich war es bei diesem Sportmotorrad wichtig, nicht nur beim Bremsen, sondern auch in allen erdenklichen Fahrsituationen eine optimale Bodenhaftung des Hinterrades zu garantieren. Paraleverschwinge der K1 stützte sich daher über ein neues, speziell abgestimmtes Gasdruckfederbein mit 140 mm Federweg gegen den Rahmen ab. Dieses Spezial-Federbein zeichnete sich durch eine Feder mit progressiver Kennung und wegabhängiger Dämpfung aus. Entsprechend der Belastung der Maschine war die Federbasis vierfach verstellbar. Der einfach konstruierte Mechanismus war leicht zugänglich, für die Einstellung genügte das Bordwerkzeug. Zur aufregenden Optik der K1 trugen nicht zuletzt die farbig lackierten, eigens konstruierten Leichtmetallräder im sportlichen Dreispeichen-Design bei. Die Felgen waren wesentlich breiter als bei der K100 3,50 - 17 MTH 2 vorne, 4,50 - 18 MTH 2 hinten. Entsprechend großzügig waren die Niederquerschnitts-Radialreifen dimensioniert: 120/70 - VR17 vorne, 160/60 - VR18 hinten. Die Fahreindrücke bestätigten, dass die Vorderradführung der neuen K1 den Fahrleistungen ebenfalls sorgfältig angepasst worden war. So war die Top-BMW mit einer neuen, auf maximale Verwindungssteifigkeit ausgelegten Teleskopgabel vom italienischen Spezialisten Marzocchi ausgerüstet. Die Standrohre hatten einen Durchmesser von 41,7mm, die Gabelbrücken waren extra verstärkt. Bei der Abstimmung der Dämpfer hatte BMW (in Zusammenarbeit mit seinem Lieferanten) eine dem optimalen Straßenkontakt sehr dienliche, stark progressive Dämpferkennung der Druckstufe gewählt. Das bedeutete, dass die Druckstufe auf 50 Prozent des Federwegs von insgesamt 135mm (also bis zur Ruhestellung der belasteten Maschine) mit minimalen Dämpfwerten arbeitete, um sich dann beim weiteren Einfedern bis zum Erreichen des hydraulischen Anschlages deutlich zu verhärten. Das infolge dieser Auslegung erfreulich sensible Ansprechverhalten der Telegabel wurde zusätzlich unterstützt durch eine Führung der Tauchrohre über teflonbeschichtete Gleitbuchsen mit nur minimaler Reibung.

Hochleistungsbremsen von Brembo

Die neue Marzocchi-Gabel trug eine Bremsanlage, die dem Leistungspotential der K1 angemessen war. Es handelte sich um eine Doppelscheiben-Bremsanlage von Brembo bei der die beiden Scheiben spiralförmig gelocht waren - das sparte Gewicht. Der Scheibendurchmesser betrug 305, die Stärke fünf Millimeter. Einer im Rennsport üblichen Technik folgend waren die Bremsscheiben auf einem Mitnehmerkranz axial beweglich, d.h. "schwimmend" auf rollenförmigen Elementen gelagert. Bremssättel mit jeweils vier Kolben trugen zum High-Tech Charakter der Bremsanlage bei. Um einen gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu gewährleisten, hatte man für die Kolben unterschiedliche Durchmesser gewählt: 32 und 34mm. Am Hinterrad der K1 verrichtete die bewährte Einscheiben- Bremsanlage der K100 ihren Dienst. Die thermische Belastbarkeit hatten die Ingenieure jedoch durch den Einbau einer dickeren Bremsscheibe (Stärke 5 statt 4mm) erhöht. Auf Wunsch konnte der Kunde die K1 auch mit einem speziell angepassten Brems-Anti-Blockier-System bekommen.

Verstärkter Rahmen, längerer Radstand

Da nach einschlägigem Wissen die Beanspruchung des Fahrwerks mit der Geschwindigkeit im Quadrat steigt, hatte man den Rahmen der K100 im Zuge der Leistungssteigerung nicht unverändert lassen können. Folge: Alle Rohre des tragenden Mittelteils waren bei der K1 stärker dimensioniert. Einen wichtigen Zuwachs an Stabilität brachte auch die Vergrößerung des Radstandes um 50mm sie ging zum größeren Teil auf das Konto der längeren Paraleverschwinge und zum kleineren auf das einer geänderten Gabel-Geometrie. Im Versuchsbetrieb und bei unseren Testfahrten zeigte die K1 ein besonders hohes Maß an Spurtreue. Die gewünschte Handlichkeit war durch einen mit 90mm sehr kurzem Nachlauf des Vorderrades erzielt worden. Der Erleichterung des Umgangs mit der Maschine auf kurvenreichen Straßen diente auch die Abkehr von der Tradition der schmalen Lenker an sportlichen Motorrädern. Die K1 wartete mit einer Lenkerbasis von 670mm auf. Mancher bedauerte es allerdings, dass es sich nicht um eine aufwendige Lenkerkonstruktion aus geschmiedetem und poliertem Leichtmetall mit angeflanschten Stummeln handelte, sondern um eine billig wirkende Lösung aus Stahlrohr wie bei der K100

Mut zur Form: Design, Verkleidung

Die K1 mit ihrer im Windkanal optimierten Vollverkleidung war zweifellos ein neuer Meilenstein auf dem Weg zum aerodynamisch perfektionierten Motorrad. Es  war den Designern freilich nicht nur um eine weitere Senkung des Luftwiderstands gegangen. Sie hatten auch den sportlichen Aspekt stärker zum Ausdruck bringen wollen. Die Sitzposition erwies sich als keineswegs unbequem. Störend war allenfalls der kleine Kniewinkel. Die hochgesetzten Fußrasten zwangen dazu, die Beine stark anzuwinkeln. Die Verkleidung erfüllt ihre Aufgabe bestens, hielt den Winddruck selbst bei Volldampf in engen Grenzen. Besonders angenehm war, dass sich hinter der kurzen Scheibe keine lästigen Turbulenzen bildeten. Insgesamt war die K1-Karosserie zwar wuchtig geraten, das Sichtfeld nach vorne wurde jedoch nicht eingeschränkt. Aus heutiger Sicht und im Vergleich zu einer modernen K1200 RS wirkt die K1 nicht mehr sonderlich elegant. Vor allem der große Rechteckscheinwerfer scheint nicht mehr so recht ins Bild zu passen. Doch Ende der 80er Jahre hatte die Maschine einen durchaus avantgardistischen Charakter mit damals fast provozierender Linienführung. Einzigartig war zweifellos die vordere Radabdeckung, die sich als Bestandteil des neuen Aerodynamik-Konzepts von der ursprünglichen Form des Schutzblechs weit entfernt hatte. Die Lüftungsschlitze zur Kühlung der großkalibrigen Bremsanlage waren sauber integriert. Turbulenzfrei konnte die Luft zur Vollverkleidung weiterströmen, an den Fahrerbeinen vorbei bis zum Ende des verbreiterten Hecks. Der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) lag bei der K1 deutlich unter 0,4 Cw x A. Noch präziser ausgedruckt: 0,38 bei sitzendem und 0,34 bei flach liegendem Fahrer.

Unfallschutz durch schräge Kniepolster

Konsequent ergonomisch aufeinander abgestimmt waren Lenker, Sitzbank und Fußrastenanlage. Die Fahrerfußrasten hatte man "schwingungsentkoppelt" (also in Gummi gelagert) sowie gegenüber der K100 um etwa 150mm nach hinten und um 20mm nach oben verlegt. Die Sitzhöhe betrug 780mm, die Bank war 700mm lang. Besonders praktisch: Der Fahrer konnte das integrierte Polsterteil im Heck ganz individuell in einem Bereich von 300mm nach vorn oder hinten verstellen. Die K1 war zu ihrer Zeit eine Sportmaschine reinsten Wassers. Wenn der Soziussitz benötigt wurde, ließ sich die Rückenstütze mit einem Griff abnehmen. Eine weitere Finesse waren die schräg gestellten Kniepolster in der Verkleidung; sie sollten bei einem Frontalaufprall kinetische Energie aufnehmen und den Fahrer in Verbindung mit der Polsterung am ebenfalls ansteigenden Tank hochgleiten und das Hindernis "überfliegen" lassen, was die Verletzungsgefahr reduzieren sollte. Der selbstbewusste Auftritt der K1 und auch die leicht geduckte Sitzposition des Fahrers gaben sofort zu erkennen, dass dieses Motorrad nicht wie alle bisherigen BMW-Modelle den Anspruch erhob, voll tourentauglich zu sein Weil die K 1 eindeutig mehr Sportgerät als Reisemaschine sein wollte, konnten auch keine Integralkoffer montiert werden - sieht man einmal von späteren Umbauten ab. Armaturen und Instrumente stammten weitgehend von der K100 und informierten in gewohnter Manier über alle wichtigen Funktionen. Auffälligstes Merkmal war die grellgelbe Typographie auf den schwarzen Zifferblättern. Das Tachometer und Drehzahlmesser nicht spiegelfrei waren, wurde der K1 allerdings nie verziehen. Auch wirkte die rechteckige Ausformung der Geräte wie ein Stilbruch im sonst flott gestylten Ambiente. Auf eine Modernisierung warteten die Fans bis zum Schluss vergeblich. Eine Neukonstruktion war das Zentralschloß mit kombinierter Zünd- und Lenkfunktion. An Farben standen anfangs die Farben Marrakeschrot und Dunkelblau-Metallic zur Auswahl. Später gab es auch Modelle in Schwarz- und "Seidenblau"Metallic sowie in Gelb. Die pulverbeschichteten Räder, der lackierte Antriebsstrang, die "K1"-Applikation auf der Verkleidung und der Sitzbank - zunächst alles in knalligem Gelb, später auch dezenter - sorgten für einen markanten Kontrast.

Testsieg im Windkanal, Produktionsstopp Ende 1993

Ende 1988 und damit knapp drei Monate nach der Premiere auf der IFMA in Köln errang die K 1 den Titel "Motorrad des Jahres" und löste damit die bewährte K 100 RS in dieser Rolle ab. Zur gleichen Zeit wählten 40 Pariser Motor-journalisten das neue Top-Modell zum "Straßenmotorrad des Jahres". Viel Wirbel machte im November 1988 der im Münchner BMW- Windkanal  veranstaltete Aerodynamik-Vergleichstest einer großen Motorradzeitschrift. Die K 1 wartete mit der besten Aero- Dynamik der vier getesteten Sportmaschinen auf Fazit der "MOTORRAD"-Tester: "Die BMW-Entwickler haben mit der K1 wieder einmal Maßstäbe gesetzt."  Obwohl die K1 die größte Stirnfläche aller Vergleichsmaschinen aufwies, hatte sie mit Cw 0,36 - 0,38 je nach Fahrer) den geringsten Luftwiderstand. Ende 1993 lief, nach nur vierjähriger Bauzeit, die letzte K1 vom BMW-Band in Berlin-Spandau. Eine technisch unveränderte Sonderserie "Ultima" mit gelber Verkleidung, silbern lackierten Rädern und schwarzem Antriebsstrang fand reißenden Absatz. BMW verabschiedete sich von diesem Meilenstein der Motorradtechnik so: "Die K 1 hat ihre Rolle als Image- und Technologieträger erfüllt. Von vornherein nie in großen Stückzahlen geplant, wurden von 1989 bis 1993 immerhin fast 7000 Exemplare gebaut."

Exakt waren es 6921

Auszug aus dem Buch "Faszination BMK K-Reihe" von Hans J. Schneider und Axel Koenigsbeck